Was können Begegnungszonen?

Sind Begegnungszonen ein hippes Patentrezept für die Verkehrsberuhigung in Städten? Was anfangs von Politik, Wirtschaft und sogar Bürger*innen stark kritisiert wird, steht nach einigen Jahren als Erfolgsprojekt dar. Nach genauer Betrachtung ist klar: Begegnungszonen können vieles – vor allem eines: polarisieren.

Für die Recherche zu diesem Blogbeitrag führe ich ein Gespräch mit Katja Schechtner, die als Stadtforscherin am MIT in Boston tätig ist. Sie entwickelt Strategien und Technologien, die unsere Städte in Bewegung halten. Katja konzipierte und verhandelte zuletzt Technologie- und Innovationspolitik bei der OECD in Frankreich.

Ich habe Katja während eines Besuchs am MIT kennengelernt. Damals, 2009, hat sie mir zusammenklappbare selbstfahrende Autos vorgestellt, die aus dem damals geplanten Stadtteil Aspern – meiner Meinung nach – ein richtig cooles futuristisches Grätzl gemacht hätten. Ihre Vita ist faszinierend, denn sie berät Entwicklungsbanken, Unternehmen und Start-Ups in aller Welt. Ein Must-See für Stadtplaner und passionierte Stadtentwickler ist ihre neue Outdoor – Ausstellung „Frauen Bauen Stadt“, die ab 10. Mai in Wien Aspern zu sehen ist.

„Begegnungszonen sind zum Mode-Gag geworden“, sagt Katja Schechtner, „unter dem Motto: Willst Du den Verkehr beruhigen und Deine Nerven schonen, machen wir Dir Begegnungszonen.“

Ich frage Katja: In Anbetracht der zahlreichen Begegnungszonen, die es seit 2009 in Österreich gibt,

Welche Kriterien definieren eine Begegnungszone dieser Tage?

Katja Schechtner antwortet: „Die Kriterien, die ich für eine Begegnungszone definiere, sehen so aus – und werfen auch Fragen auf:

1. Gelingt es, den Durchzugsverkehr zu verringern, die Geschwindigkeit und dadurch die Unfallzahlen zu senken, dann ist eine Begegnungszone erfolgreich. Es kann natürlich passieren, dass ein Fahrradfahrer mit einem Fußgänger zusammenstößt, da geht der Unfall aber anders aus, als in einer nicht temporeduzierten Straße beim Zusammenprall mit einem Auto.
2. Wie attraktiv ist die Begegnungszone für die Gruppen, die ich anziehen will? Brauche ich Freiräume für die Bevölkerung in einem dicht besiedelten Gebiet?
3. Wenn ich wirtschaftliche Stimulation mit der Errichtung einer Begegnungszone erreichen will, ist diese von einem für die Bevölkerung relevanten Branchenmix und Maßnahmen begleitet, die gut angenommen werden (z.B. wenn ich Sonnensegel über einem Platz installiere, nutzen die Menschen diesen Ort überhaupt)?
4. Sie bieten die Möglichkeit, die Begegnungszone mit immer wichtiger werdenden Aspekten zu verbinden, wie z.B. der Bekämpfung von Hitze in Städten. Dazu braucht es nicht gleich Begegnungszonen; Die Verkehrsberuhigung schafft man schon über eine Reduktion von Parkplätzen. Der Trend geht aber sicherlich in Richtung ‚coole Straße‘ (auch green streets genannt). Der Klimaschutz wird heute bei der Verkehrs- und Stadtplanung verstärkt mitgedacht. Ein anderer Aspekt: Wir versuchen in Großstädten konsumfreie öffentliche ‚Sitzorte‘ zu schaffen.
5. Wenn für die Begegnungszone ein besonderer – kreativ designter – Bodenbelag geplant ist, funktioniert dieser Ort nur, wenn die Bodengestaltung im Umkreis neutral aussieht. Die Stadt soll ja kein Fleckerlteppich werden.“

Was macht Begegnungszonen ‚erfolgreich‘?

„Wenn das Modellieren von Verkehrsströmen auf das Urban Design eines engagierten Architekturteams trifft, kommt meistens was Gutes raus“, denkt Katja Schechtner. „Der wirtschaftliche Wert einer Begegnungszone ergibt sich aus einem Konzept, das die Ernsthaftigkeit, mit dem das Projekt geplant wird, widerspiegelt. Ich muss den Menschen ermöglichen, gut hinzukommen. Der Ort braucht was zum Sitzen, Platz zum Gehen und Schanigärten zum Verweilen. Ich will Orte, wo ich nicht konsumieren muss. Was nicht zu unterschätzen ist: ich möchte ein Gefühl von Sicherheit. Auf der Mariahilferstrasse wurden Poller eingebaut, die es Autos nicht ermöglichen, mit vollem Karacho durchzufahren.“

Den langfristigen Erfolg, so fährt Katja fort, machen aber vor allem jene Zonen aus, die von Bürger*innen-Beteiligungsprozessen begleitet würden. Dafür brauche es Geld, Zeit und Geduld, auf das Feedback der Nutzer*innen zu reagieren. „Mir kommen schon Beispiele unter, wo 50m einer Strasse, die nicht stark befahren war, zur Begegnungszone deklariert wurden, um zu verhindern, dass Yeti und Greti durchfahren“, kritisiert Schechtner. Das nennt sie ‚eine teure Augenauswischerei‘, die nur für eine Pressemitteilung gut ist.

Welche Begegnungszonen sind besonders gelungen?

„In Österreich fallen mir zwei gute Beispiele ein“, sagt Schechtner: „Trofaiach und die Wiener Mariahilferstraße. An Trofaiach gefällt mir so gut, dass es ein langer Bürger*innen-Beteiligungsprozess war, in den die Bevölkerung eingebunden wurde. Die auffällige Gestaltung des Bodenbelags wurde bewusst gewählt, um für die Zone Aufmerksamkeit zu schaffen.“

Der Stadtgemeinde Trofaiach – zwischen Leoben und Eisenerz gelegen – ist es durch die Begegnungszone gelungen, den Ortskern wiederzubeleben. Viele neue Geschäfte haben sich im Zentrum in den leerstehenden Gebäuden angesiedelt. Das Gasthaus wurde wiedereröffnet und im alten Sparkassengebäude wurde eine Musikschule errichtet. Die Frequenz der Fußgänger*innen hat sich seither verfünffacht.

Die Begegnungszone erstreckt sich über ca. 160 m und sticht mit der farblich auffälligen Gestaltung hervor. Die weiß-rote Streifenmarkierung bedeckt wie ein Teppich die gesamte Zone. Zur Aufwertung des öffentlichen Raums gibt es eine Neugestaltung des Mobiliars der Outdoor-Begrünung. Dazu zählen Holzelemente zum Sitzen und Liegen sowie Blumenkisten und vereinzelte Bäume.

Begegnungszonen in Europa

Auf der Suche nach ausländischen Vorzeigeprojekten nennt der Mobilitätsplaner Günther Penetzdorfer vor allem italienische Städte, die früh dazu übergegangen sind, ihre Innenstädte zu beruhigen. „Die Stadt, die mich in Punkto Begegnungszonen überrascht und sehr beeindruckt hat, ist Turin“, berichtet Penetzdorfer. „Ich hatte die Stadt als ‚Autostadt‘ im Gedächtnis. Das hat sich in den letzten Jahren komplett gewandelt. Auch Frankreich bietet viele spannende Konzepte. Ich war vor nicht allzu langer Zeit in Nizza, da sind mir viele verkehrsberuhigte Zonen aufgefallen. In Deutschland denke ich an Münster und Freiburg. Auch in der Schweiz gibt es viele gute Beispiele.“

Katja Schechtner: „Ich erinnere mich an ein wunderschönes Beispiel eines ’shared space‘ in Albanien.“

Kunstvolle Begegnungszone in Albanien

Die Architekten casanova + hernandez verwandelten den Küstenabschnitt von Shiroka in Albanien in eine Begegnungszone, die einem „albanischen Teppich“ ähnelt. Das Dorf hat eine reiche Geschichte, in der die Einheimischen Teppiche mit der Hand weben und mit kleinen Booten zum Fischen fahren.

Der ehemalige öffentliche Raum war rund um den Fall der sozialistischen Volksrepublik 1991 von einer unkontrollierten Privatisierung des öffentlichen Raums geprägt. Die Küste war mit illegal gebauten Restaurants, Parkplätzen und Kiosken besetzt. Die Begegnungszone des „albanischen Teppichs“ räumte diesen Bereich auf. Sie eröffnet nun den Blick über das Wasser und gibt die Uferpromenade als lebendigen öffentlichen Raum den Menschen zurück.

Die Architekten von casanova + hernandez stellten somit auch das Gefühl der Zugehörigkeit und eine Bindung zum öffentlichen Raum her. Die Begegnungszone besteht aus verschiedenen „Räume“, die zur Interaktion durch die vielfältige Nutzung des Raums einladen. Dazu gehören das sogenannte Spielzimmer, das Picknickzimmer, das Wohnzimmer, das Amphitheater und das Fischerzimmer.

Die Begegnungszone besteht aus schwarz-weißen Granitfliesen, die das traditionelle Muster albanischer Teppiche zum Ausdruck bringen. Das Muster, das dem öffentlichen Raum eine einzigartige heimelige Identität verleiht, erstreckt sich über den zentralen Platz. Die großen Bäume wurden erhalten und in die Gestaltung des Platzes integriert. In die offenen, vormals zubetonierte Räumen sind kleine Bäume gepflanzt, um den Sitz- und Spielbereichen Schatten zu spenden. Die Uferpromenade von Shiroka wurde somit in einen fußgängerorientierten Platz verwandelt, der die Zirkulation und Präsenz von Autos drastisch eindämmte.

Was treibt die Lust auf Begegnungszonen an?

Günther Penetzdorfer erklärt: „Der Wunsch nach Begegnungszonen erhält gerade einen Schub durch die Klimasituation, weil jedem bewußt ist, dass sich Mobilität radikal verändern muss. Wir leben in einer hochinteressanten Zeit, in der sich Mobilität stark wandelt. Das hängt mit der Digitalisierung und der Vernetzung der Systeme zusammen. Auch mit der Einstellung junger Menschen zur Sharing Economy: Die müssen Autos nicht mehr besitzen, sondern teilen sie.

Dr. Günther Penetzdorfer hat sein ganzes Leben mit Mobilität zu tun. Er zeichnete für die strategische Verkehrsplanung bei den Winterspielen in Sochi verantwortlich und hat an der Entwicklung der S-Bahn in Salzburg und Fumobil mitgewirkt, für das er den Europäischen Mobilitätspreis erhielt.

Die Zukunft der Mobilität in Städten

Günther Penetzdorfer schmunzelt, als er eine private Anekdote erwähnt: „Ich habe vor kurzem zu meinem ältesten Sohn gesagt: ‚Ich schenk‘ dir mein Elektroauto.‘ Worauf der antwortete: ‚Was soll ich damit?‘“ Mit einem Auto als Geschenk machen Kinder heutzutage keine Luftsprünge mehr. „Verständlich“, sagt Dr. Penetzdorfer, „mein Sohn wohnt in der Stadt Salzburg und pendelt mit dem Zug stressfrei zwischen Wien und Salzburg hin und her.

Die Mobilität in Salzburg wird in 10-20 Jahren so aussehen: Da gibt es den Zentralraum, in den die Menschen mit schnellen Verkehrssystemen, wie Regionalbahnen und -bussen fahren. In der Stadt selber geht man entweder zu Fuß. Oder man leiht sich einen Scooter oder ein Rad aus oder fährt mit kleinen 5-Sitzer-Fahrzeugen und das on demand. Bis auf diese ‚Mini-Busse, die 5 oder 6 Menschen transportieren und zwar autonom, ist die Stadt autofrei. Taxis, Zustelldienste, Rettungsdienste, die Polizei und Feuerwehr wird es natürlich weiterhin geben.“

Aber die Einwohner*innen in Städten sind nicht nur 25 Jahre alt und springen schnell mal auf den Scooter, wenn sie von A nach B müssen.

Wie werden sich ältere Menschen in unserer rasch alternden Gesellschaft durch die Stadt bewegen?

„Kleine Fahrgemeinschaften, wie es Uber Pool anbietet: So werden Verkehrssysteme aussehen, die auch ältere Menschen nutzen. Es gibt französische Städte – wenn man Richtung Marseille fährt – die ab 20h das öffentliche Verkehrssystem auf Uber umgestellt haben. Dieses System funktioniert on demand, also auf Nachfrage der Bevölkerung – nur dann, wenn sie es brauchen. Noch haben rund 1 Mio. Österreicher*innen keinen Zugang zu Verkehrsapps. Das wird sich rasch ändern. Der Vorteil dieser vernetzten Systeme ist auch die Qualitätskontrolle- und bewertung. Das sind Entwicklungen, gegen die bald keine Taxi-Innung mehr ankämpfen kann.“

Der übernächste Schritt

Man brauche nicht immer gleich eine Begegnungszone zu bauen, um den Verkehr zu beruhigen, sagt Katja Schechtner: „Ich hoffe, dass wir die Romantisierung von Begegnungszonen verhindern, die Gefahr laufen, zur Boboblase zu werden. Nimm einen coolen jungen Architekten, einige hippe Läden in der Innenstadt und den Neureichen, der zu Gucci flanieren und gleichzeitig mit dem Aston Martin vorfahren will. Meine Meinung: Begegnungszonen ja, aber mit Begleitmaßnahmen. Das inkludiert ein Prozess, der die Bevölkerung miteinbezieht, eine Gestaltung, die zur Identität der Stadt passt und die Definition von Zielsetzungen, die Sinn machen.

Wir forschen massiv am übernächsten Schritt: das ist der 24h Curb. In Hinblick auf automatisierte Fahrzeuge, schauen wir uns an, wie flexibel man diese einsetzen kann. Ein Beispiel: Am Vormittag dürfen auf einer bestimmten Strasse Busse nur in vorgegebenen Zeit-Slots fahren, z.B. in der Früh und am Abend. Am späteren Vormittag dürfen kleine Marktstände im Raum aufgebaut werden. Der Lkw liefert Waren ebenfalls nur in der definierten Zeitspanne. Vollgeparkte Strassen wird es in Innenstadträumen keine mehr geben. In einer automatisierten Welt wird die Nutzung der Strasse flexibel gemacht.“

Code ist der neue Beton der Stadt

„Wenn wir von übernächsten Schritten sprechen, denken wir 15-20 Jahre in die Zukunft“, prognostiziert Katja Schechtner. Sie erklärt: „In Orten, wie San Francisco und Los Angeles werden diese neuen Verkehrssysteme zum Teil schon implementiert. Da gewöhnen sich die Bewohner*innen daran, dass Autos ‚pick up und drop off zones‘ haben und zu welchen Uhrzeiten das alles erlaubt ist. Dadurch finden sie ein Mobilitätssystem vor, das flexibel auf die Bedürfnisse der Bewohner*innen reagiert. Die Strassen sind nicht mit Autos, Taxis, Scooter und Fahrrädern vollgeparkt, die nutzlos herumstehen.“ Da wird man vom selbstfahrenden Fahrrad erst dann abgeholt, wenn man es braucht (noch handelt es sich beim autonom fahrenden Fahrrad von Google um einen Scherz).

Katja fällt ein Zitat von Seleta Reynolds, General Manager des Verkehrsministeriums von Los Angeles (LADOT) ein, die sagt: „Früher sahen wir unsere Verantwortung darin, Straßen, Bürgersteige, Straßenlaternen, Brücken, Tunnel und Gleise bereitzustellen und zu verwalten. Das war die harte Infrastruktur der Städte. Und das auf einer dekadischen Zeitskala. Jetzt ist Code der neue Beton, die Infrastruktur ist algorithmisch und die Stadt muss sie sofort bereitstellen“.

Daniela Krautsack

Daniela Krautsack ist eine österreichische Trendforscherin, Mediastrategin, Autorin und Innovationsdesignerin, die sich durch ihre vielfältige Tätigkeit in der Entwicklung von Marken, der Schärfung von Unternehmensstrategien und der Erforschung von Gesellschafts-, Technologie und Kulturtrends auszeichnet. Sie ist lebenslange Weltreisende und lässt sich von Zukunftsdenkern und den verschiedenen Kulturen inspirieren. Daniela Krautsack ist Gründerin einer Agentur für interdisziplinäre Kommunikation namens ‚Cows in Jackets‘ und der Unternehmensberatung ‚Cities Next‘, die sich auf die Erforschung und Gestaltung von Zukunfts- und Innovationsdesigns im urbanen Raum und kommunikativer Prozesse konzentriert.