Stadtseilbahn: Innovative Verkehrslösung für Städte

In vielen Teilen der Welt haben Stadtseilbahnen in den letzten Jahren den öffentlichen Nahverkehr erobert. Auch in Österreich kommen urbane Seilbahnen immer mehr in den Fokus von Verkehrsplanern. Lesen Sie in diesem Beitrag, wie eine Stadtseilbahn das öffentliche Verkehrskonzept sinnvoll ergänzen kann, welche Seilbahnprojekte derzeit in Österreich greifbar werden und wo außergewöhnliche Stadtseilbahnen bereits erfolgreich umgesetzt wurden.

Einsatzbereiche urbaner Seilbahnen

Seilbahnen sind – ebenso wie andere Verkehrsmittel – für manche Einsatzzwecke besser, für andere weniger gut geeignet. Der Großteil existierender Seilbahnen in Europa wird derzeit in Wintersportgebieten zur Überwindung topographischer Hindernisse eingesetzt. Im urbanen Bereich kommen jedoch weitere Problemlagen hinzu, für die Seilbahnen eine interessante Option darstellen können:

1. Überwindung von Hürden auf kurzem Weg

Seilbahnen ermöglichen topographische oder bauliche Hürden auf direktem Wege zu umgehen und schwer zugängliche Gebiete zu erschließen. Im urbanen Bereich betrifft dies beispielsweise die Überwindung von Flüssen oder die Erschließung von Stadtgebieten in Hang- oder Randlage, aber auch die Überwindung von Infrastrukturen wie beispielsweise Häfen, Gleiskörper oder breite Straßen.

Mit Seilbahnen können Hindernisse einfach überflogen werden, während herkömmliche Verkehrsmittel wie Bus oder Bahn beträchtliche Umwege und damit längere Fahrzeiten in Kauf nehmen müssen. Die meisten existierenden Luftseilbahnen gehen teilweise auf diese Problemlage zurück, so beispielsweise in Koblenz (Überquerung des Rheins), London (Überquerung der Themse) oder La Paz (Überquerung dicht bebauter Wohngebiete).

2. Erschließung von Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen

Die meisten Städte verfügen über Gebiete, in deren Umfeld es insbesondere in den Nachfragespitzen zu Verkehrs- und Parkraumproblemen kommt. Die größten Verkehrserzeuger sind diesbezüglich meist Arbeitsplatzschwerpunkte oder Besuchermagnete.

(Touristische Hotspots, Hochschulen, Krankenhäuser, Technologie- und Wissenschaftsparks, Freizeitparks, Shopping und Urban-Entertainment Center, Sportarenen, Bahnhöfe, Messe- und Ausstellungsgelände, Industrieareale, Gewerbeparks, Dienstleistungscluster).

Seilbahnen können hier eine Anbindung an den ÖPVN bzw. entlegenere Großparkplätze bereitstellen, oder bei großflächigen Anlagen als interne Verbindung der verschiedenen Standorte dienen. Sowohl die Koblenzer als auch die Londoner Seilbahn sind ursprünglich auch auf diese Problematik zurückzuführen.

In beiden Fällen war ein touristisches Großereignis mit hohem Besucheraufkommen Anlass für die Errichtung der Seilbahn (Bundesgartenschau bzw. Olympische Spiele).

3. Erschließung peripherer Standorte

Urbane Naherholungsgebiete, Messegelände, Flughäfen, Gewerbegebiete, Forschungseinrichtungen oder Neubaugebiete befinden sich oft in peripheren Randlagen, teilweise sogar in räumlicher Distanz zu leistungsfähigen ÖPNV-Verbindungen.

Diese Gebiete bieten oft ausreichende Freiflächen für die Trassenführung und die meist funktionale Bebauung reduziert die Anforderungen gegenüber historisch gewachsenen Stadtzentren.

4. Entlastung bestehender öffentlicher Verkehrssysteme

In vielen städtischen Gebieten kommt der ÖPNV während der Stoßzeiten an seine Kapazitätsgrenze. Urbane Seilbahnsysteme können hier mit vergleichsweise geringem Aufwand den bestehenden öffentlichen Verkehr entlasten, insbesondere wenn es aufgrund von Großveranstaltungen (z. B. Fußballspielen) zu Extrembelastungen kommt.

5. Schließung verkehrlicher Lücken

Öffentliche Verkehrsnetze sind oft als Radialnetze aufgebaut, bei denen die Verkehrsströme auf das Stadtzentrum ausgerichtet sind, ergänzt um wichtige tangentiale Verkehrsbeziehungen. Neue Wohn- und/oder Arbeitsplatzschwerpunkte in peripheren Randlagen können aber dazu führen, dass tangentiale Verkehrsströme generiert werden, die gar nicht über das Stadtzentrum verlaufen müssten.

Da solche Tangentiallinien aufgrund zu geringer Auslastung mit traditionellen Verkehrsmitteln nicht wirtschaftlich betrieben werden können, kommt es auf diesen Verbindungen oft zu sehr lückenhaften Fahrplänen. Seilbahnen transportieren stetig Fahrgäste und könnten in solchen Fällen eine attraktive Alternative darstellen.

Vor allem dann, wenn Alternativen aus gestalterischen oder finanziellen Gründen nicht in Frage kommen. Die aktuellen Seilbahnprojekte in Zürich dienen neben der Entlastung des ÖPNV auch der Schließung solcher Verkehrslücken.

(Quelle: Praxis urbaner Luftseilbahnen, Karlsruher Institut für Technologie)

Welche Vorteile bringt eine Stadtseilbahn?

Stadtseilbahnen als zusätzliches öffentliches Verkehrsmittel stellen eine interessante Option dar, die gegenüber den konventionellen Verkehrsmitteln wie Bus, U-Bahn oder Straßenbahn über wesentliche Vorteile verfügen:

• Umweltfreundlich: Eine Seilbahn stößt keine Emissionen aus, der Betrieb ist daher besonders umweltfreundlich. Durch die Entlastung der vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel werden darüber hinaus Emissionen verringert. Der Umstieg von PKW auf Seilbahn reduziert zusätzlich die Abgase von Verbrennungsmotoren (P&R-Systeme). Seilbahnen können daher auch dazu beitragen, den Ausstoß von CO2 zu senken. Moderner und umweltschonender geht es kaum!
• Staufrei: Stadtseilbahnen sind nicht an ein vorhandenes Straßen- oder Schienennetz gebunden und stehen somit nicht im Stau. Eine neue Buslinie ist zwar günstiger, aber der Bus steht auch im Stau oder es werden separate Busspuren erforderlich, die wiederum im Straßenraum zu Engpässen und weiteren Staus führen können. Zusätzliche Buslinien sind daher oft keine verlässliche Lösung. Auch sind die Fahrgastkapazitäten im Vergleich zu Seilbahnen geringer.
• Keine Wartezeiten: Die Seilbahn fährt ohne Fahrplan. Die Beförderung ist kontinuierlich, es entstehen keine Wartezeiten.
• Hohe Kapazität: Stadtseilbahnen erreichen eine hohe Kapazität (5.000 bis 6.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung, das entspricht ca. 50 Prozent einer U-Bahn).

Weitere Vorteile:

• Flächengünstig: Seilbahnen benötigen sehr wenig Platz und lassen sich auch an Orten installieren, an denen der Platz für herkömmliche Verkehrsinfrastruktur fehlt. Lediglich die Sockel der Ständer und die Stationen benötigen Grundfläche. Unter einer Seilbahn können das Leben und der Verkehr ihren Lauf nehmen. Eine Busspur oder eine Straßenbahn verbraucht bedeutend mehr Bodenfläche. Der Verzicht auf eine durchgehende Bodentrasse bringt überdies Kostenvorteile.
• Geländeunabhängig: Luftseilbahnen können über Hindernisse schweben oder große Höhenunterschiede überwinden. Die Seilbahn nimmt den geraden Weg, auch ihr Steigvermögen erreicht kein anderes Verkehrsmittel. Ähnliches gilt, wenn Abgründe oder Wasserläufe überquert werden, bei denen man für andere Verkehrsmittel aufwändige Brückenkonstruktionen errichten müsste.
• Lautlos: Seilbahnen arbeiten praktisch lautlos und stellen für die Anwohner keinerlei Lärmbelästigung dar.
• Anschlussfähig: Wählt man die Stationsstandorte entsprechend, dann sind sehr gute Anschlussmöglichkeiten an vorhandene öffentliche Verkehrsmittel möglich.
• Kostengünstig: Die Errichtung von Stadtseilbahnen gilt als kostengünstig, auch sind sie leicht wieder rückbaubar. Eine schienengebundene Lösung, wie eine Stadtbahn oder U-Bahn, ist im Vergleich zu einer Luftseilbahn üblicherweise deutlich teurer. Die Betriebskosten des weitgehend automatisierten Systems sind vergleichsweise gering.
• Barrierefrei: Seilbahnen können barrierefrei genutzt werden und ermöglichen auch den unkomplizierten Transport von Fahrrädern, etc.
• Hoher Unterhaltungsfaktor: Die Panoramawirkung einer Seilbahn wertet die Stadtkulisse touristisch auf.

Stadtseilbahnen in Österreich

Stadtseilbahn-Projekte wurden in den vergangenen Jahren immer wieder bundesweit als zusätzliches Verkehrsmittel diskutiert. Derzeit nehmen in mehreren Landeshauptstädten Pläne konkretere Formen an.

1. Stadtseilbahn in Salzburg

Salzburg wird immer wieder als „Stauhauptstadt“ Österreichs bezeichnet. In Diskussion ist derzeit eine 700 Meter lange U-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Mirabellplatz, um das Verkehrschaos in der Altstadt zu bändigen. Die Kosten der U-Bahn werden auf 150 Millionen Euro geschätzt.

Aufgrund des berüchtigten Seetons, auf dem die Stadt Salzburg steht, könnte der Bau allerdings äußerst kompliziert und deutlich teurer werden als veranschlagt. Auch würde die U-Bahn Pendlern kaum einen Mehrwert bieten und das Problem der Tagestouristen nicht lösen.

Stadtverein Salzburg bringt Stadtseilbahn als Alternative ins Gespräch

Eine alternative Lösung für die Salzburger Verkehrsprobleme könnte eine Stadtseilbahn sein, für die es bereits erste Pläne gibt. Der Salzburger Stadtverein griff diese Thematik auf, nachdem er sich im Zuge einer Exkursion nach Umbrien von italienischen Verkehrskonzepten inspirieren ließ, erzählt Mag. Wolfhart Fally, Präsident des Stadtvereins Salzburg.

Die Reisegruppe besichtigte in Italien nicht nur die Sehenswürdigkeiten zahlreicher Orte und Städte, auch die Verkehrslösungen für Tagesbus-Touristen wurden thematisiert. In den besuchten Städten begann die Stadtverwaltung zum Teil schon früh damit, die Reisebus-Lawinen an den Stadträndern abzufangen und eigene (sehr gut funktionierende) Zubringer-Systeme zu errichten.

Diese Beobachtungen führten zu intensiven Diskussionen bei der Reisegruppe – insbesondere im Hinblick auf die Situation in Salzburg.

Wolfhart Fally erklärt: „Seit mehr als 150 Jahren setzt sich der Stadtverein als überparteiliche Initiative von Bürgern mit essentiellen Fragen der Stadtentwicklung und Stadtkultur auseinander. Uns ist es wichtig, nicht nur Probleme aufzuzeigen, sondern auch konkrete Vorschläge an die Politik zu unterbreiten, Alternativen aufzuzeigen und Diskussionen zu initiieren.

In unserem Weissbuch haben wir den Schwerpunkt unserer Überlegungen auf die Themen Verkehr, Stadtplanung, Wohnbau, Freiraum, Tourismus sowie Welterbe gelegt. Wir thematisieren ausgewählte Probleme, die für die gegenwärtige Stadtentwicklung in Salzburg verantwortlich sind und schließen daran unsere Erwartungen an die Politik, zur Lösung dieser Probleme beizutragen.

Gleich nach unserer Rückkehr von Italien haben wir das Thema Stadtseilbahnen als eine alternative Verkehrslösung für Salzburg aufgegriffen und die Veranstaltung „Stadtseilbahnen- Utopie und Wirklichkeit“ organisiert. Für den Impulsvortrag konnten wir DI Dr. Hans-Georg Leitner, Experte im Seilbahn-Bau und Chef der in Zell am See und Wien ansässigen Firma BauCon, gewinnen, der die ersten Pläne für eine Stadtseilbahn in Salzburg präsentierte.

Die Veranstaltung stieß auf riesiges Interesse. Ein Zeichen dafür wie brennend dieses Thema ist, freut sich Fally.

Erste Pläne für ein Gesamtkonzept mit zwei Seilbahnlinien

Bei der Planung von Stadtseilbahnen sind nicht nur vorhandene, sondern auch beabsichtigte Verkehrsbeziehungen als wichtige Faktoren zu berücksichtigen. Daraus ergeben sich die erforderlichen Kapazitäten einer Bahn und damit die Auswahl des Seilbahnsystems.

Die Planung für Salzburg sieht in einem ersten Schritt zwei Seilbahnlinien vor:

• Die erste Seilbahnlinie könnte vom Messegelände im Norden bis zum Rot-Kreuz-Parkplatz führen. An der Endstation Rot-Kreuz- Park-Platz wäre ein nur einstöckiges Gebäude als Aus/Einstiegsstation notwendig.
• Die zweite Seilbahnlinie könnte vom Park & Ride-Platz Alpenstraße Süd bis etwa in den Bereich Nonntal verlaufen.
• Zwischen den Endstationen dieser beiden Seilbahnen könnte im Bereich der Altstadt eine Elektrobusschleife eingerichtet werden, die in beiden Richtungen Salzach aufwärts und abwärts in einem 4 bis 8 Minuten-Takt fährt.
• Salzburg-Besucher und Tagespendler würden zu den Park & Ride Plätzen im Norden und Süden (Startpunkt der Seilbahnen) gefahren werden und mit den Seilbahnen an den Rand der Altstadt gelangen. Damit würden auch alle Touristen an zwei definierten Plätzen ankommen und könnten von dort gezielt durch die Altstadt geleitet werden.

Mit dieser Lösung würde der Blick auf die Altstadt und die Festung von allen Seiten frei bleiben und gleichzeitig ein durchgängiges zusätzliches Verkehrssystem von Norden nach Süden entstehen. Morgens von 6 bis 9 Uhr würde die Seilbahn in erster Linie für die Pendler zur Verfügung stehen und tagsüber für Touristen und Tagesgäste.

Amortisation der Stadtseilbahn nach wenigen Jahren

Nach ersten Schätzungen liegen die Kosten bei ca. 80 Mio. Euro je Linie, also 160 Mio. für beide Linien. Die Betriebskosten für beide Linien sind pro Jahr mit maximal 6 Mio. Euro veranschlagt.

DI Dr. Leitner gibt in der grob geschätzten Kalkulation an, „dass von Touristen und Tagesbesuchern ein Preis von 5 bis 10 Euro pro Tag für die Benutzung der Seilbahnen berechnet werden kann und auf Basis der Anzahl an Tagesgästen beide Seilbahnen auf Grund der Einnahmen in wenigen Jahren abgezahlt wären. Mit den Einnahmen können in der Folge die öffentlichen Verkehrsmittel (E-Busse) weiter ausgebaut werden.“

Geht man also beispielsweise davon aus, dass jährlich 2 Mio. Tagesbesucher mit Pkw sowie 5 Mio. Touristen die Seilbahn benutzen und dafür 5 Euro bezahlen, würde das pro Jahr 35 Mio. Euro an Erlösen einspielen. Abzüglich der 6 Mio. Euro Betriebskosten verbleibt ein Überschuss von 29 Mio. Euro, mit dem die Linien 1 und 2 sowie der Ausbau des Busnetzes finanziert werden können.

Für Einheimische und Pendler müsste die Benützung der Seilbahn in den Jahreskarten für die öffentlichen Verkehrsmittel enthalten sein.

Politischer Wille muss hinter dem Seilbahnprojekt stehen

Auch im Rahmen der kürzlich stattgefundenen Salzburger Verkehrstage diskutierte man mögliche Lösungen für den Salzburger Stadtverkehr – unter anderem die Möglichkeit einer Stadtseilbahn. Für Peter Haibach, Initiator der Verkehrstage, ist das Thema Stadtseilbahn ein Beispiel für „Verkehrsinfrastruktur 4.0“.

Tatsache sei, dass die Städte umgestaltet werden müssen, weil derzeit zu viel Raum für den Autoverkehr geopfert werde. Diese Sichtweise teilt auch Till Ackermann vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. Denn die Autoaffinität sei auch ein Resultat der vorhandenen Infrastruktur.

Seitens der Seilbahnbauer wiederum wurde nachdrücklich klar gemacht, dass es zunächst einen entschlossenen politischen Willen für ein solches Projekt geben müsse. In dieselbe Kerbe schlägt auch der Präsident des Salzburger Stadtvereins Mag. Wolfhart Fally.

Er ist der Auffassung, dass die Vorteile und Nachteile einer Stadtseilbahn ohne Vorbehalte überprüft werden sollten. Der Stadtverein präferiere eine oberirdische Seilbahnlösung, da mit einer unterirdisch geführten U-Bahn unlösbare Probleme ungeahnten Ausmaßes auf die Stadt zukommen können.

2. Stadtseilbahn in Linz

Für das Linzer Seilbahnprojekt von Ebelsberg zum Pleschinger See liegen bereits konkrete Planungen der Firma BauCon vor. Verkehrsstadtrat Markus Hein sieht in Seilbahnlösungen einen klaren Vorteil. Man könne dem wachsenden Verkehrsdruck auf neue Art begegnen, da die „Ebene Null“ keinen Platz mehr aufweist und das unterirdische Bauen kaum finanzierbar ist.

Die Planung sieht drei Bauetappen vor. Die erste Etappe (3,5 km) führt von Ebelsberg bis ins Linzer Industriegebiet (Voestalpine). Die zweite (4,9 km) bis zum Handelshafen und die dritte über die Donau bis nach Plesching (1,7 km).

Mit einer Geschwindigkeit von 29 km/h würde die Seilbahn in nur 29 Minuten die Stadt in luftiger Höhe überqueren. Vor allem im Winter bei Schnee und Eis könnte die Seilbahn ihre Stärken ausspielen, da es keine witterungsbedingten Verspätungen auf dem Weg in Arbeit oder Schule mehr geben würde.

Die vorgeschlagene Führung der Bahn würde teilweise über 100 Meter hohe Stützen und Stationen erfolgen, da die Strecke über Firmengelände führt und daher besondere Brandschutzvorkehrungen gelten. Die Bahnsteige erreicht man über schnelle Aufzüge.

Knackpunkt für die Umsetzung des Projektes sind allerdings die Kosten. Der Vollausbau der Seilbahn würde 283 Millionen Euro kosten. Gebaut werden kann daher nur, wenn der Bund die Hälfte beisteuert. Je ein Viertel würden das Land und die Stadt übernehmen. Die Betriebskosten wurden auf sieben Millionen Euro im Jahr geschätzt.

Eine zweite von den Experten vorgeschlagene Variante kostet 175 Millionen Euro. Sie wäre bei weniger Förderleistung lauter und hätte keine Klimaanlage. Sollten beide Möglichkeiten letztlich zu teuer sein, gäbe es auch noch die Option in Streckenabschnitten zu bauen.

3. Die Murseilbahn für Graz

Auch in Graz beschäftigt man sich intensiv mit einem urbanen Seilbahnprojekt. Laut aktuellen Daten der TU Graz gibt es derzeit insgesamt rund 180.000 Pendler, die täglich im Großraum Graz zur Arbeit pendeln. Bis 2035 wird ein Anstieg der Einwohneranzahl auf fast 500.000 prognostiziert.

Dafür brauche es verkehrstechnische Lösungen. Bürgermeister Nagl möchte mit einer Seilbahn entlang der Mur sowie Park & Ride-Plätze im Norden und Süden zusätzliche Kapazitäten auf der Nord-Süd-Achse durch die Stadt schaffen.

Die Investitionskosten für die rund 12 Kilometer lange Strecke schätzt man auf etwa 200 Millionen Euro. In einem Forschungsprojekt wird außerdem die zusätzliche Nutzung der Seilbahn für den Gütertransport untersucht.

Barbara Muhr, Vorstandsdirektorin der Holding Graz, steht dem Projekt sehr positiv gegenüber. „Ich bin überzeugt davon, dass wir mit der Oberfläche, auf der wir uns derzeit bewegen, nicht mehr lange auskommen werden. Also müssen wir die Ebenen plus eins und minus eins mitdenken.

Eine Stadtseilbahn als Nord-Süd-Verbindung in Kombination mit einer Mini-U-Bahn als Ost-West-Verbindung würde den Grazer Verkehr massiv entlasten. Entsprechende Machbarkeitsstudien sollten dafür die nötigen Entscheidungsgrundlagen liefern.“

Seilbahnprojekte im internationalen Vergleich

Während hierzulande Stadtseilbahnen noch diskutiert werden, baut bereits die ganze Welt in die Luft. In London verbinden die Gondeln den Norden mit dem Südufer der Themse. Auch in Bozen, Lissabon, Ankara, Istanbul, Madrid, Barcelona, Singapur, Taipeh oder Portland haben sich Seilbahnen zu einem Verkehrsmittel entwickelt.

Vor allem aber in Südamerika boomen die Seilbahnen. Einige der beeindruckendsten internationalen Seilbahnen stellen wir Ihnen im Folgenden vor.

1. Koblenz: Leistungsfähigste Stadtseilbahn in Europa

Die aktuell leistungsfähigste Seilbahn Europas wurde im Jahr 2011 für die Bundesgartenschau in Koblenz gebaut. Die Bahn verbindet die Altstadt mit der Festung Ehrenbreitstein. Sie ist nicht nur eine Attraktion für Touristen, sondern mittlerweile auch beliebtes Verkehrsmittel der Koblenzer.

Ursprünglich sollte die Seilbahn aufgrund vehementer Widerstände nach wenigen Jahren wieder abgebaut werden. Doch dann hatten sich die Koblenzer so an ihre Seilbahn gewöhnt, dass sie sie behalten wollten.

Bürgerinitiativen gingen diesmal für die Bahn auf die Barrikaden und erreichten einen Weiterbetrieb bis vorerst 2026. Da der Flussabschnitt, über den Seilbahn führt, Unesco-Weltkulturerbe ist, ist noch nicht sicher, wie lange sie weiterbetrieben werden kann.

Die im Betrieb sehr leise Seilbahn transportiert ca. 35 Personen je Kabine und erreicht derzeit eine Kapazität von bis zu 6.000 Personen pro Stunde und Richtung. Die Seilbahn verfügt über eine hohe Windstabilität, d.h. die Bahnen fahren bis zu 100 km/h Windgeschwindigkeit.

2. Ankara: Längste Stadtseilbahn Eurasiens

Die längste urbane Seilbahn Eurasiens wurde 2014 in Ankara in Betrieb genommen. Ankara entschied sich für die Stadtseilbahnlösung, weil die Betriebskosten, verglichen mit U- oder Stadtbahn, um bis zu 80 Prozent niedriger waren. Gebaut hat die Bahn das norditalienische Unternehmen Leitner Ropeways.

Die 3228 Meter lange Seilbahn verbindet den Stadtteil Sentepe mit der U-Bahn-Station Yeni Mahalle und transportiert stündlich 2.400 Menschen. Die Fahrt dauert zehn Minuten. Damit haben die Bewohner der Vorstadt erstmals einen schnellen Zugang zum Zentrum. Mit dem Auto oder zu Fuß brauchten sie bisher 30 bis 60 Minuten, weil die Verbindungsstraße völlig überlastet war.

3. Südamerika: Hotspot für urbane Seilbahnen

Vor allem in Südamerika herrscht ein regelrechter Seilbahn-Boom. Die erste Seilbahn eröffnete man 2004 im kolumbianischen Medellín, um die Armenviertel verkehrstechnisch in die Stadt zu integrieren und die Lebensbedingungen der Bevölkerung zu verbessern. Es folgten Manizales im Jahr 2009, Caracas 2010, Rio de Janeiro 2011, Mexiko-Stadt 2016 und Bogotá 2018.

Das weltweit größte städtische Seilbahnnetz der Welt befindet sich mit derzeit zehn Seilbahnlinien in der bolivianischen Stadt La Paz. Es ist eine Art U-Bahnnetz in der Luft, das La Paz und die Schlafstadt El Alto auf 4.000 Meter Höhe verbindet.

Für den Bau verantwortlich zeichnet das österreichische Unternehmen Doppelmayr. Der erste Abschnitt des Seilbahnnetzes wurde im Mai 2014 eröffnet, 2020 soll der letzte Abschnitt des insgesamt 33 Kilometer langen Netzes fertiggestellt sein.

Rechtliche Grundlagen für Stadtseilbahnen

In Österreich gibt es seit 2003 ein eigenes Seilbahngesetz, welches stark am Eisenbahngesetz angelehnt ist. Daneben bestehen EU-Vorschriften, die einzuhalten sind (EU-VO 2016/424 gültig seit 21.04.2018). Weiters gilt:

• Die Zuständigkeit liegt beim BMVIT (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie).
• Das Genehmigungsverfahren ist dreiteilig (Konzession, Baubewilligung, Betriebsbewilligung).
• Für Stadtseilbahnen kein UVP-Verfahren erforderlich.
• Enteignungen als letztmögliche Maßnahme sind zulässig, wenn das öffentliche Interesse überwiegt.
• Bauverbotsbereiche unter der Trasse, wie sie im Seilbahnrecht vorgesehen sind, muss man in Städten grundsätzlich anders behandeln, da hier Bauten im Trassen-Bereich weitgehend bereits vorhanden sind.
• Die Führung von Seilbahnen über bebautem Gebiet ist unter Einhaltung eines entsprechenden vertikalen Abstandes möglich, sodass beispielsweise bei Brand eines Hauses die darüberführende Seilbahn keinen Schaden nehmen kann.

Wesentlich bei der Trassenfindung einer Stadtseilbahn sind auch die möglichen Anschlusspunkte an Verkehrsknoten (Buslinien, Bahnhöfe, Straßenbahnlinien, etc.) sowie die mögliche Höhenentwicklung über Grund.

Fazit: Stadtseilbahn als innovatives urbanes Verkehrsmittel

Weltweit entdecken immer mehr Städte die Stadtseilbahn als zusätzliches öffentliches Verkehrsmittel. Im Vergleich zu schienengebundenen Lösungen ist die Errichtung einer Seilbahn in der Regel günstiger und kürzer in der Bauzeit. Zusätzlich punktet sie als schnelles, leises und umweltfreundliches Verkehrsmittel.

Zwar kann eine Stadtseilbahn nicht alle Verkehrsprobleme lösen, für bestimmte Anwendungen macht es aber durchaus Sinn, den Verkehrsfluss vom Boden in die Luft zu verlagern. Voraussetzung für ein solches kombiniertes neues Verkehrssystem ist jedoch, dass die Seilbahn von der Bevölkerung akzeptiert und das Projekt von der Politik entsprechend aufbereitet und durchgesetzt wird.

Titelbild: Stadtseilbahn Koblenz, © BauCon ZT GmbH